Sokáig garázsokban és csarnokokban tárolták őket, de sajnálták, hogy a legtöbbjük rejtve maradt. 2018-ban találtak Csehországban egy megfelelő helyszínt, az egykori JAWA motorkerékpár gyárat, ahol kétéves rekonstrukció után létrehozták a Škoda múzeumot és azóta megosztják velünk a történelem örömét. Merüljünk el ebben a retro hangulatban!

Kezdjük a sort 1966-ban, amikor a kétajtós Škoda 1000 MBX De Luxe-t először a Genfi Autószalonon bemutatták. A standard 1000MB-től való fő különbség a keret nélküli ajtó használata és a B-oszlop hiánya, amelyet csak egy keskeny fém rész helyettesít. A nagyarányú kézimunkával készülő autónak a karosszériája így kevésbé volt stabil és mindösszesen 2.517 darab készült belőlük. Ez a kiállított autó a 2021-es bakova nad jizerou-i MBX kiállításon elnyerte a legszebb MBX díja.

Az MB 1969-es versenyautó >fotó>>> abszolút csúcsát a számos, különbözően módosított B5 és B6 specifikációjú autó jelentette. A B6 egy prototípus volt, ami 1500-as motort kapott OHC vezérléssel a meg nem valósult Škoda 720 projektből. A Weber karburátor akár 135 lóerőt is leadott és a 800 kg-os versenyautót 200 km/h végsebességre tudta gyorsítani. A kiállított autó végső formáját a hátsó sárvédők kiszélesítése után nyerte el, hogy elférjenek rajta a széles Firestone Super Sport gumiabroncsokkal szerelt osztott felnik.

A Škoda 720 Combi I-4 egy középkategóriás autóprojekt volt, amelyet 1970-től gyártottak az 1000 MB utódjaként. A prototípusokat cseh tervezők tervezték kevés sikerrel, de az autó első látásra nem volt igazán szép. A gyár ezért delegációt küldött az Ital Designhoz (VW Golf I, Lancia Delta, De Lorean DMC-12) és Giorgio Giugiaro végül egy gyönyörű karosszériát tervezett. Ez a 720-as eredetileg egy világoszöld kombi volt 1,5 literes motorral, amelyet 1968 novemberében készítettek Vrchlabíban. A közúti teszteket és az élettartam-teszteket többször is leállították a karosszéria hibái miatt, amelyekről kiderült, hogy túlzottan üvegezett. Az eredeti első maszk nem maradt fenn, mivel az autó az egyik teszt során frontális ütközést szenvedett, ezután csak ideiglenesen javították meg és nem sokkal később eladták egy magántulajdonosnak.

1970-ben indult egy közös projekt Csehszlovákia és Kelet-Németország között, amelynek célja három olyan autó gyártása volt, amelyekben közösek lettek volna a kulcsfontosságú alkatrészek: ez a Škoda 760, a Trabant P760 és a Wartburg P760 volt. A motorokat a Škoda, a sebességváltókat a Praga, a tengelyeket és a fékeket pedig az NDK szállította volna. A karosszériát mindkét márka külön tervezte, a Škodánál ebben az esetben is az Ital Design biztosította. Bár a végtermék egy egészen jó autó lett, soha nem jutott el a gyártási szakaszba, főként a projektre háruló logisztikai igények miatt, így az eredeti Škoda 1000MB újabb ráncfelvarráson esett át és a Škoda 100-at a Škoda 105/120 váltotta fel. A lépcsős 760-nak létezett az egészen pofás csapott hátú 761-es >fotó>>> változata is.

A farmotoros Škoda 100 nem egy új autó lett a gyár számára, hanem inkább a népszerű 1000MB egy átalakított változata. Az újdonság az első tárcsafék és az új belső tér volt, de a kocsiszekrény csak látványában változott, a motor pedig szinte semmit. A nyolcéves gyártási ciklus alatt összesen 1.079. 798 darabot szereltek össze a hátul már vízszintesen elhelyezett lámpákkal. A  Škoda 110 R kupé (1970–1980) hasonló stílusú volt, mint az akkori Porsche, de sokkal alacsonyabb áron és teljesítménnyel. A Škoda 130 RS >fotó>>> 1978-ból származik, amit a Mototechna alakított át egy szlovák versenyzőnek, aki hegyi versenyeken és versenypályákon hajtotta. Innentől kezdve 2003-ig a garázsban várakozott, amikor új fehér fényezést és új szponzori matricákat kapott, így ismét versenypályákra lépett az Európa-bajnokságon.

A Škoda 120 GLC - prototyp Garde az Š 110R-t váltotta fel. A 4-es számú prototípust 1975-ben gyártották, de a márka csak 1981-ben indította el a sorozatgyártást, amihez képest ebben számos különbség lett, többek között a belső térben is, ahol az ülések láthatóan hasonlítanak az akkori Porsche 911-ben használtakhoz. Egy másik példa az első kísérlet a nagyméretű hátsó lámpák gyártására, amit a Tatra 613-ban használt lámpák átrendezésével hozták létre. Ezt a prototípust már 1978-ban eladták egy kolíni kommunista párttisztviselőnek, aki az autóval Nyugat-Európa-szerte utazgatott 3 évvel a Garde hivatalos bemutatása előtt, ami ma már teljesen elképzelhetetlen lenne.

A Škoda 120 LE Super Estelle >fotó>>> nevet csak Nagy-Britanniában használták, aminél első pillantásra nyilvánvaló, hogy az autó luxusfelszereltséggel rendelkezik, beleértve az alumínium kerekeket is. Érdekes módon az LE és LSE sorozatú autókat szétszedték és jobb rögzítő elemekkel szerelték össze, mielőtt az Egyesült Királyságban értékesítették volna őket. Bár az Š 120-at a maga idejében széles körben megvetették, az autó nagyon jól fogyott, elsősorban az alacsony árának köszönhetően.

1966-ban Törökországban törvényeket fogadtak el az autók behozatalának betiltásáról, hogy fellendítsék a hazai ipart, de a Celik Montaj a Škoda vrchlabíi üzeméből elkezdte importálni az alvázat a motorral és az első karosszériaelemekkel. Ennek alapján készült az első Škoda 1202 Kamyonet Isztambulban, amelyet 1971-ig gyártottak. Aztán jött egy facelift, mivel csak az autó alvázát és a motort exportálták Törökországba, a teljes karosszériát pedig Törökországban építették.

1982-ben mutatták be a Škoda 1202 Kamyonet utódját, a Škoda 1203 SA Kamyonetet >fotó>>>, amely változatosság kedvéért az Š 1203 technikáit alkalmazta. Ez már egy sokkal jobb autó volt, mint az eredeti, a nagyobb hasznos teher (1380 kg) mellett főként sokkal jobb kényelmet kínált a volán mögött ülőknek. A törökök 1982 és 1986 között 3.600 darabot gyártottak ebből, de aztán átálltak a japán Isuzu márkára. Ezzel egy időre véget ért a Skoda külföldi tevékenysége, mivel 1965-ben Új-Zélandon kezdődött a Skoda Trekkával, Pakisztánban folytatódott a Skoda Skopak-kal és végül 1986-ban Törökországban ért véget.

1973-ban kezdődött a Škoda TAZ Š–1203 M Sanitní gyártása a Kovosmalt n.p. Trnava gyárban, de annak addig nem volt tapasztalata, így a legyártott autók műszaki állapota is ennek felelt meg. Minőségük annyira rossz volt, hogy a prágai mentőszolgálat flottájának vezetője, Karel Skružný 1989-ben ezt mondta: "Az autókkal kapcsolatos tapasztalataink az, hogy 9 autót vettünk át Nagyszombaton és közülük 6 egyáltalán nem ért el hozzánk vagy később érkeztek meg vontatva vagy a szerelők által végzett különféle javítások után..."

A Škoda BAZ Furgonet >fotó>>> az Š 105/120 alapján a három hivatalosan legyártott prototípus egyike. Az eredeti elképzelés egy kis tehergépjármű gyártása volt. A motorja hátul maradt, így a rakománykezelés meglehetősen nehézkes volt, másrészt a tengelytávot 35 cm-rel meghosszabbították, a hátsó nyomtávot pedig kiszélesítették, ami sokkal jobb vezetési tulajdonságokat biztosított a járműnek. A furgon azonban soha nem jutott túl a prototípus fázison, mivel projektet leállították és elkezdtek gondolkodni a leendő Škoda Favorit furgon változatán.

A Škoda Rapid valóban egyedülálló, nemcsak a 135 RiC (Rapid Injection Coupé) ritka, elektronikus üzemanyag-befecskendezéssel ellátott változata, de ez az 1990-es is egy olyan darab, ami mindössze néhány tíz kilométert futott. A lényegében a Favorit motorjával megegyezővel rendelkezett, amit Angliából szereztek meg és kárpitozott részei még fóliával voltak borítva. Eredeti tulajdonosa egy angliai Škoda kereskedő volt, aki elrejtette a pajtájában a jövő generációi számára.

1988 óta gyártották a Favoritot, majd 1991-ben a Volkswagen felvásárolta a Škodát és három évvel később piacra dobták a Felicia modellt. A Škoda Elmo egy cseh elektromos autó kísérlete 1992-ből, aminek a fejlesztést a Škoda ELCAR Ejpovice gyárában végezték. Az autó mechanikáját egy villanymotor és 14 ólomakkumulátor adta, amiből kihagyták az ötödik sebességfokozatot, mert a gyenge motornak erre nem volt szüksége. Az elméleti hatótávolság 80 km volt, de a valós inkább csak 50 km körül alakult. 150 db autó készülhetett Favorit vagy fűtés nélküli Pick-up karosszériával, de egyik sem lett bestseller, így az egész projekt a Volkswagen és a Skoda egyesülése után véget ért.

Az Octavia Kit Car 1998-ban jelent meg az európai rali pályákon és teljesítményükkel Európa-bajnoki címet szereztek. 1999-ben az autót eladták a Kanári-szigetekre, ahol 20 évig szolgált helyi versenyeken. 2020-ban visszavásárolták Csehországba és 2024 őszén bemutatták a Kozojedy ralin.

Végül egy gyárilag átalakított Felicia Kit Car 1600-ast >fotó>>> látunk 1996-ból, ami eredetileg egy 1500-as volt, majd később építették át. Az autó gyakran cserélt gazdát, először Csehországból Dániába, majd Dániából Olaszországba, majd Magyarországra adták el, végül pedig visszakerült Csehországba, a múzeumba.

Ha már Csehországban járunk, akkor végül nézzünk be a Skoda gyár saját múzeumába is:

Ha tetszett a cikk, klikkelj a jobb felső sarokban lévő KÖVETÉS gombra vagy kövesd az Utazás Európába facebook oldalát:

További extra fotókért klikkelj ide:

Úticél kereső: