Gyerekként az összes nyugati autó műszerfalát lestük, hogy melyikbe van több beleírva. 240-től már egészen extázisba kerültünk, de az már nem számított, hogy azt hazánk közútjain sehol nem lehetne kipróbálni. Németországba utazva ezek a korlátok feledésbe merülnek, mivel 130 km/h korlátozás legfeljebb egy nagyobb kanyarnál fogad a 160-as kellemes utazósebesség után. Azt viszont ne feledjük el, hogy ehhez egy külön kultúra kell, mert pl. a német rendszámú BMW-ben akár egy kémia szakos tanárnő is ülhet, aki a 180km/h-s előzésnél jobb index után visszasorol a szélső sávba!
A Reichsautobahn építkezéseit Hitler hű párttársa, Fritz Todt vezette a ’20-as évek HaFraBa (Hamburg-Frankfurt-Basel) tervei alapján, aminek első szakasza Bonn és Köln között már korábban megépült. 1938-ig 10.000km hálózatot terveztek építeni a végső 22.000km-ből, de ez lassan haladt, mivel évente max. 600km-rel jutottak előrébb.
A szinte kizárólag kézi munkával épült utakat kezdetben mindkét irányban két sáv alkotta és köztük elválasztó korlát húzódott, nem volt bennük szintbeli kereszteződés és csak személyszállító járművek közlekedhettek rajta. Hitler az 〈5〉-ös út első mini szakaszát Frankfurt és Darmstadt között 1935-ben adta át az akkoriban csekély számú autósnak. Egy évvel később a Frankfurt - Ober-Mörlen úthálózat 40km-es része is elkészült, nem véletlenül, mivel a lehajtónál Hitler főhadiszállása, az Adlerhorst 〈klikk>Bővebben<〉 fogadta az autósokat. Az útpálya teljes szélessége mindössze 20 méter volt, és a vastagsága átlagosan 20 cm-t tett ki, a mai 30 cm-es szerkezettel szemben. 1938-ban a háborúra készülve a munkások tömege már a nyugati Siegfried vonalon (Westwall) dolgozott, így az útépítés kezdett a háttérbe szorulni és 1944-ben már 1 km-t sem adtak át.
forrás: Bundesarchiv Bild
Az autósztrádákat a németek nem is tudták használni, mivel csak a gazdagok kiváltsága volt, hogy saját autón utazzanak, ezért Hitler elrendelte, hogy egy olcsó és egyszerű népautót (németül: Volkswagen) gyártsanak a munkás rétegnek. Ez lett a Ferdinánd Porsche által kihozott áramvonalas VW Typ 1 prototípusa. Az eredeti 25 lóerős Bogarat 100 km/h (62 mph) körüli végsebességre tervezték, ami az akkori Autobahn életképes utazási sebessége lett volna. A háború kirobbanásával a civil autógyártás szinte teljes egészében bedőlt, így a VW Käfer és hasonmásainak termelése is.
Az 1938-as Mercedes-Benz 170H (W28) farmotoros (Heckmotor) modellnél is rengeteg azonosság ismerhető fel. Nem hiába, mivel a Mercedes elismerte, hogy Ferdinand Porsche 1928-ig főmérnökként nekik dolgozott, amikor a kis hátsó motoros Mercedes-Benz szedánjaik fejlesztés alatt álltak. A márka rajongóinak tetszését nem nyerte el, mivel hiányzott az elejéről a Mercedestől megszokott króm hűtőrács. Menettulajdonságai viszont kitűnőek voltak, mivel a prototípus jármű 146 km/h végsebességet ért el a már említett Frankfurt - Darmstadt pályán. Ennek a továbbépített szakaszán az utolsó megmaradt hidat is kicserélték, de itt megmaradt az alábbi eredeti formában. Ha már erre suhanunk, dobjunk egy jobbost a városba 〈klikk⇓fotóra⇓〉.
Az elfeledett autópálya, a 〈46〉-os egy közel 70 km hosszú befejezetlen bajor szakasz volt, amely párhuzamosan haladt a mai 〈7〉-essel Fulda és Würzburg között. Története a háború után szomorú véget ért, mivel az igények annyira megváltoztak, hogy a pálya vezetése inkább Schweinfurt mellett kívánta a közlekedést. Innét vegyük az irányt gyorsan Drezda felé, az akkori leghíresebb híd, a Német Egység hídja (Brücke der Deutschen Einheit) felé, ami bélyegek ismert motívumává vált és a Reichsautobahn reklámplakátján is szerepelt 〈klikk⇓fotóra⇓〉. A németek vesztüket érezvén felrobbantották és a Bajorország – Türingia összeköttetését szolgáló műemléket csak 1966 karácsonyán nyitották meg újra. Mára egy új betonhíddal hat sávosra bővítették, ami annyira jól sikerült, hogy észrevétlenül lehet átsuhanni rajta.
forrás: strecke46.de
A kelet-nyugat irányú 〈7〉-es Bundesautobahnra (BAB) hajtva elgondolkodhatunk, hogy meddig terjeszkedhetünk ezekkel a gigamonstrumokkal, mivel ezt is 2x3 sávra szélesítették, aminek szélső sávja tele van kamionokkal, a többin pedig nem ritka a STAU. Az 1941-ben befejezett jénai Saale-völgyhíd (Saaletalbrücke Jena) 794 méterével az egyik leghosszabb az országban. Az eredeti boltozatos hidat 2006-ban egy új déli pályarésszel egészítették ki, ami egy 600 m-s zajvédő alagúttal folytattak. Ha már itt vagyunk, guruljunk tovább Szászország csodásan helyreállított városába, Drezdába 〈klikk⇓fotóra⇓〉.
Sebességkorlát nélkül repesszünk vissza nyugat felé a 〈38〉-as pályán egészen Kasselig, mert itt több érdekes dolog is kézzel foghatóvá válik. Egyrészt ennyi autózás után ugorjunk be Fritzlarba egy Frankfurti szelet erejéig, de megéri a város meseszerű házikóit is számba venni.
Másrészt próbáljuk ki a 〈49〉-es autópálya Kassel alatti, földöntúli élményt nyújtó részét, mivel szinte teljesen nullára redukálták a gumik keltette súrlódási zajt! A hangtalan OPA burkolat (nyílt pórusú aszfalt) lényege a magas burkolati hézag (min. 22%), aminek következtében jelentősen csökken a forgalom zajhatása. Ugyanakkor rendkívül drága az előállítási és beépítési költsége, és a ma jellemzően használatos technológiához képest különösen alacsony az élettartama. Hazánkban talán emiatt nem honosodott meg az ilyen típusú burkolat. Az egyik útépítő cég Magyarországon már a 1980-as években tesztelte és azóta csak kisebb projekteken használta, de mindenképp alternatíva lehet a ronda zajvédő falakra!
Harmadrészt pedig ne feledjük, hogy itt halad át a 924 km hosszú hosszú 〈7〉-es szövetségi autópálya, ami észak – dél irányban köti össze a nagyobb városokat. Északi részén mindenképp látni kell Lüneburg vörös téglás házait, ahol nem véletlenül még egy tévés forgatócsoportba is bele lehet botlani.
Az autóba pakoljunk be jó sok rágcsát, mert ezen a 〈7〉-esen egészen 700km-t fogunk délre utazni, hogy szemügyre vegyük a Drackenstein-lejtőt (Drackensteiner Hang). A 〈8〉-as autópálya Stuttgart felé egyszer csak kettéválik, hogy fel tudjon kapaszkodni a hegyre. Nasenfelstunnel, Drachenlochbrücke 〈klikk⇓fotóra⇓〉 és a képen látható Lämmerbuckeltunnel mind a náci időkben épültek, de még mindig ki tudják szolgálni a megnövekedett forgalmat is. Száz kilométeren már nem múlik semmi, nyomjuk még a gázpedált a Fekete-erdő (Schwarzwald) felé, hogy odaérkezzünk a német A klinika c. retro sorozat legendás helyszíneire 〈Bővebben>>>〉.
forrás: albaufstieg-aichelberg.de
A következő fotón először csak a táblákat nézzük meg, hogy mi lehet a kakukktojás… Elsőre minden okés rajta, viszont ha jobban megvizsgáljuk, hogy a francba lehet balra kanyarodni egy autópályán?! Németországban ez az egyetlen kijárat balra a 〈81〉-en, a Gärtringen város melletti csomópontnál (Kreuz).
Eleget jöttünk-mentünk az ingyenes német autópályán, induljunk hazafelé, de ne felejtsünk el Hegyeshalomnál matricát venni, na de mégis milyet, mert nagyon nem mindegy! Ismét nézzük meg a fotón az autókat, a kettő között igazán csak a rendszám különbözik elsőre, pedig a kettő ég és föld! A bal oldali egy tehergépkocsi (3.5t alatt), aminek a hozzávetőleges használt ára 8 millió Ft körül mozog, a jobb oldali pedig egy személygépkocsi, amit 13 millió Ft körül kapunk meg. A tehergépkocsinak nem csak a KGFB kerül nagyságrendekkel többe, hanem a magyar heti autópálya matrica is a duplája:
Szgk. D1 kat. 3.640Ft
Tgk. D2 kat. 7.270Ft (osztrák: 3.690Ft)
Üresen a teherautó változata könnyebb, kevesebbet fogyaszt, mégis egész Európában csak Magyarországon kell dupla árat fizetni a díjköteles szakaszon! Miért?
