Hajoljunk ki egy gyorsan száguldó kocsi ablakán és abban a pillanatban megérezzük, hogy a robogó autónak a levegő ellenállását hogyan kell leküzdenie. Ezt a fizikai tényezőt már az autógyártás hajnalán is elkezdte vizsgálni egy hazánk fia, akinek a történetét és alkotásait sokak csak a német autó múzeumok kiállításaiból ismerheti meg.
A magyar-zsidó származású, ám osztrák állampolgárságú Járay Pál (Paul Jaray) már Bécsben született, aki feltaláló, járműtervező, az aerodinamika úttörője, az áramvonalas autó megalkotója volt. 1914-től Járay a Friedrichshafenben működő Luftschiffbau Zeppelinnél dolgozott, ahol az áramvonalas léghajókra összpontosított. Az első világháború után felépítette a világ akkori legnagyobb szélcsatornáját, majd a léghajók felől a gépkocsik tervezése felé fordult. Számos műszaki szabadalom kötődik hozzá az áramvonalasítással, a vasúti légkompresszorokkal és a hangtompítókban lévő gázok kezelésére szolgáló eszközökkel kapcsolatban. 1923-ban Járay megalapította a Stromlinien Karosserie Gesellschaftot, amely számos áramvonalas karosszériatervet mutatott be. Svájci mérnök irodájából engedélyeket adott ki nagyobb járműgyártóknak, köztük a csehszlovákiai Kopřivnicében székelő Tatrának is, miközben a saját tervezésű, fekvő J-Rad kerékpárján is dolgozott >>>.
forrás: wikipedia
Az aerodinamika érdekében döntött szélvédőt alkalmazott, a kerekeket a karosszéria alá helyezte, és az utasteret is csepp alakúra tervezte, így a gépkocsik légellenállása a hagyományos járművekhez képest negyedével csökkent, ami 30 százalékos tüzelőanyag-megtakarítást eredményezett. Újításait a II. világháborúig az Adler, Apollo, Audi, BMW, Bugatti, Chrysler, Jawa, Maybach, Mercedes-Benz, NSU, Opel, Peugeot, Tatra, Voisin autógyárak használták.
1922-ben az arnstadti Ley, a zwickaui Audi és az eisenachi Dixi megépítette Járay szabadalma alapján az aerodinamikailag tudományosan megalapozott tervezésű autót, a Ley T6 modellt. Eredeti darab nem élte túl a teszteket, ezért 2023-ba újraalkották Zwickauban és az egykori Audi (Auto Union) gyár területén található August Horch Museumban állították ki. Az egykori karosszéria Ravensburgban készült, amivel elérte a 130 km/h végsebességet a 20 lóerős motorjával. Egykori számítás szerint, egy akkor általános felépítménnyel az autó maximális sebessége csak 70–75 km/h lehetett volna.
Járaynak az igazi sikert a Tatra autógyár hozta meg a farmotoros Tatra T 77-tel >Bővebben>>>. Az autó 1934-ben jelent meg először a nagyközönség előtt a prágai Auto Show-n, majd még ebben az évben a berlini autó kiállításon is. Az autót Hans Ledwinka mutatta be Hitlernek, aki később Porschénak azt mondta, „ez a mi autópályáink autója”. Továbbfejlesztett változata a T 87 autópályákra lett tervezve, ami akár 160km/h végsebességre is képes lett. A Tatra lejtős hátsó részén található uszony segít elosztani a légnyomást az autó két oldalán, ami technikát később a repülőgépeknél is alkalmaztak. Az első német autópályákat építő Todt Organisation feje, Fritz Todt is kijelentette az autóval kapcsolatban: „Ez a 87-es az autópálya autója...
A Járay-féle iskola hatása szerteágazó, de ebbe a KdF-Wagen, vagyis a VW Bogár >Bővebben>>> kocsiszekrénye is beletartozik. Hitler alapötlete volt, hogy egy olyan népautót kell gyártani, ami kevesebb, mint 1000 birodalmi márkába kerül, és legalább öt fő szállítására alkalmas, valamint 100 km/h-s sebességgel száguld. A kivitele miatt 1965-ben a Volkswagen több millió német márkát fizetett a Tatrának peren kívüli megegyezés keretében, feltehetően Járay szabadalmából adódóan, a V 570 „hasonlóságai” miatt. Az eredeti Bogár megcsodálásához egészen Hamburgig, az Automuseum Prototyp-be>>> kell utazni, hogy a Porsche által gyártott, osztott hátsó ablakos és a cizelláltabb lámpákkal ellátott VW39 remekművet megcsodálhassuk.
Ha tetszett a cikk, klikkelj a jobb felső sarokban lévő KÖVETÉS gombra vagy kövesd az Utazás Európába facebook oldalát:
További extra fotókért klikkelj ide:
Úticél kereső:
