A Kárpátokhoz tartozó Morva-Sziléziai Beszkidek fenyveseinek lábánál rendezkedett be Kopřivnice (ejtsd: Kopsivnyice) városának ipari remeke, a Tátra, ami a világon a harmadik legrégebbi autógyártó. A kopřivnicei gépkocsikat a Magas-Tátrában tesztelték, ahol a helyiek elismerően jegyezték meg, hogy ezek a kocsik a Tátrára készültek, így hivatalosan 1919-től Tatranak nevezték el. Nézzük is meg a Tátra Teherautók Múzeumában (Muzeum nákladních automobilů Tatra) és a személyautókat bemutató Technické muzeum Tatraban is, hogy az évtizedek alatt mit hoztak össze!
Még a korai éveiben a Tatra beolvadt a Ringhoffer konszernbe, ami között a ČKD (Českomoravská–Kolben–Daněk) Tatra is helyet foglalt. Önmagában ez sokat nem mondhat, de aki Pesten a 14-es villamossal utazott már, annak tudnia kell, hogy ezek az 1978-tól Prágában gyártott ČKD Tatra T5C5 típusú villamosok!
A Nesselsdorfer Wagenbau néven induló cég már 1898-ban megépítette az első teherautót és 1900-ban kifejlesztette a saját elektromos autóját, az NW Elektromobilt. A ’20-as években az autógyártó cégek olyan olcsó dizájnt próbáltak bevezetni, amely megfizethető lett volna a középosztály számára is. Ilyen elgondolásból a Tatra T12 egy népszerű univerzális autóvá vált, ami sokféle felépítménnyel rendelkezett. Elképesztő, hogy olyan előnyökkel rendelkezett, hogy mindkét tengely négy kereke fékezett már vagy a burkolatlan utakon nem állt fenn annak a veszélye, hogy a repülő kövek a hűtőt kilyuggatják.
A század elejei szögletes és lassú autóknál a légellenállással nem igen foglalkoztak, viszont a magyar származású Járay Pál forradalmasította az autók karosszériáját a csepp formájú, alacsony légellenállású ideális járműalak (Stromlinienwagen) szabadalmával, amit még 1921-ben le is védetett. A tapasztalatait a német Zeppelin léghajógyár főmérnökeként megszerezve és ezen találmányra alapozva Ley T6 néven megalkotta a nevetséges kinézetű, ám rendkívüli tulajdonságokkal rendelkező autóját. Ötleteit a II. világháborúig az Adler, Apollo, Audi, BMW, Bugatti, Chrysler, Jawa, Maybach, Mercedes-Benz, NSU, Opel, Peugeot, Tatra, Voisin autógyárak valamiképp mind használták. Az akkoriban szokatlan megjelenésű járműveket gyakran gúnyolta a közvélemény, a szaksajtó viszont felismerte Járay találmányának különös értékét. A V 570 és T97 karosszériájának tervezésénél figyelhetjük meg a leginkább a hatását, ami később Ferdinand Porsche VW Bogarának óriási sikerében teljesedett ki. Mindenesetre 1965-ben a Volkswagen több millió német márkát fizetett a Tatrának peren kívüli megegyezés keretében, feltehetően a V 570 „hasonlóságai” miatt.
A Tatra V 570-ből készült T 77 prototípus volt az első olyan autó, amelynek aerodinamikai tulajdonságait optimalizálták és a magyar származású Járay Pál szélcsatornájában tesztelték. Hans Ledwinka tervező és műszaki igazgató 1897-től 1945-ig lett a Tátra cég befolyásos személyisége, akinek elmélyült vacsora kapcsolata is volt Hitlerrel. 1934-ben a gyártó sokkolta az autós világot a világ első sorozatgyártású aerodinamikus autójával, a Tatra 77-el, amely integrált fényszórókkal, hátul elhelyezett V8-as motorral volt felvértezve. Az autó 1934. május 3-án jelent meg először a nagyközönség előtt a prágai Auto Show-n, majd még ebben az évben a berlini autókiállításon is. Az újdonságot Ledwinka mutatta be Hitlernek, aki később Porschénak azt mondta, „Ez a mi autópályánk autója!”. Az alábbi típus már a T 77 A, amibe egy nagyobb motort szereltek, a megnövelt tengelytávval csökkentették a kényes borulékonyságát és az amúgy is kitűnő légellenállási együtthatóját is tovább tudták csökkenteni.
Az OT-810 egy csehszlovák féllánctalpas páncélautó (6-15mm) volt, a német Sd.Kfz 251 (Hanomag HKL6p) típus alapján 〈klikk>Bővebben<〉, ami a felfegyverzett gyalogos osztagok szállítására szolgált. A Hanomagot egyébként a Škoda gyáraiban állították elő, ezt modernizálták némileg 1958-ban és a gyártását áthelyezték a Tátra Művekbe. A Maybach motort egy Tatra 138-ból származó módosított V8-assal váltották ki, ami annyira bevált, hogy a cseh hadseregben egészen 1995-ig szolgált. A téli festésű Ausf. C változatot se hagyd ki, ami még egy korábbi cikkben tűnt fel 〈klikk>Bővebben<〉.
Több korai teherautó típusuk mellett az 1942-ben 20 éven keresztül gyártani kezdett Tatra 111 volt a legjelentősebb, amit 1959-ben a hazánkban is ismert forma, a háromtengelyes T138 váltott fel. 1969-ben a Tatra úgy döntött, hogy számos fejlesztéssel és tervezési változtatással ezt modernizálja, ami a T148 modellsorozat nevet kapta. A jellemzően narancs vagy kék színű jármű kiegészítő fülkefűtést és az első sárvédőkre szerelt ciklon előtisztítókat is tartalmazott. A T148 gyártása 1972-ben kezdődött és 1982 decemberében fejeződött be, amikor már összesen 113 647 darab hagyta el a gyártósort. A V8-as alapfogyasztása 31 litert kívánt 100 km-en, amit megdobhatott még az állófűtés használata, főleg, ha a motor előmelegítésére is használták.
1982-ben a különböző típusok alkatrészeinek összevonásával végül egyetlen típus, a T815-ös sorozat jött létre, ennek köszönhetően egyszerűsödött a karbantartás és az összeszerelés. Valószínűleg a legelterjedtebb felépítmények az S1 és S3 néven emlegetett egyoldalas vagy háromoldalas billencsek, de ezen felül a kínálatban elérhető volt a tartálykocsi, a darus, a kotró, a betonkeverő, a betonpumpa, a faszállító is, de mindközül talán a tűzoltó 〈klikk>Képre<〉 a legnépszerűbb. A régi idők homokozóinak legvagányabb Tatra dömperét ne hagyd ki az Instagramon 〈klikk>Tovább<〉!
A Tatra 815 4x4 versenykamion 1988-tól kiemelkedő sikereket ért el a Paris-Dakar Rallyn Karel Loprais raliversenyzővel. A kopřivnicei Tátrában gyári munkásként kezdte, később ugyanitt tesztpilóta lett, végül hatszoros győztessé vált teherautó kategóriában. Mozgalmas pályafutása azzal kezdődött, hogy 1986-ban kizárták a versenyből, mivel a rajthoz késve ért oda, de előfordult az is vele, hogy banditák tulajdonították el a kamionját…
Ha tetszett a cikk, klikkelj a jobb felső sarokban lévő +KÖVETÉS gombra!
A Kárpátok nyugati vonulatán, de már Szlovákiában, a Fátra izgalmas szurdokában megéri egy kirándulást megejteni, ahol a kanyargó patak felett rámpákon lehet egyre feljebb jutni:
